HSO: Durchrutschweg 35P7

  • Moin!

    Wenn mich nicht alles täuscht, ist der Durchrutschweg der Abstand eines Signals bis zu einem Gefahrenpunkt.

    Falls das falsch ist, möge man mich bitte korrigieren. ;)

    Jetzt hab ich grade in Soltau eine Fahrstraße zum 35P7 eingestellt und frage mich, wieso der Gefahrenpunkt bei Weiche 04 liegt und nicht am BÜ?

    Im Ernstfall würde sozusagen 'n Zug über den offenen BÜ schlittern? [Blocked Image: http://www.railfan-paige.de/Smilies/fragend4.gif]

    Na da möchte ich aber nicht grade mit'm Auto drüberfahren wollen ... :-DD

    Gute Fahrt und eine störungsfreie Schicht. :hp00:

    Torsten

  • Hallo,

    BÜ im D-Weg werden eigentlich grundsätzlich nicht geschlossen. Der D-Weg ist sozusagen eine eisenbahntechnische Sicherung vor Flankenfahrten etc. und nicht für den Straßenverkehr.

    Viele Grüße

    Tobias

    _______________________
    »Nehmen Sie die Menschen, wie sie sind, andere gibt's nicht.«
    Konrad Adenauer

  • Moin!

    Ja, ist schon klar, habe mich vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt ...

    Wovon hängt die Länge des D-Weges ab, dass der gerade bis an die Weiche 04 geht und nicht nur bis zum Bahnübergang?

    Von den zulässigen Geschwindigkeiten bzw. dem Bremsweg?

    Wie ist das aber dann bei den unterschiedlichen Massen der Züge?

    Ein vollbeladener langer Zug braucht doch länger zum stehen als ein leerer kurzer Zug?

    Gute Fahrt und eine störungsfreie Schicht. :hp00:

    Torsten

  • Du hast ja Mindestbremshundertstel. Und wenn die ein Zug erreicht dann passt alles mim D-Weg, wenn nicht darf er auf der Strecke nicht fahren.

    Es wird also immer vom Schwächstmöglichen Zug ausgegangen. Die länge des D_Weg hängt auch mit der Geschwindigkeit zusammen. Da spielen mehrere Faktoren rein.

    Gruß Daniel

  • Die Bremshundertstel im Zug bestimmen auch die jeweilige PZB-Art (unterer, mittlerer, oberer Bereich). Dadurch wird festgelegt mit welcher Geschwindigkeit sich ein Zug letztendlich einem Halt-Signal nähern kann.

  • Hallo,

    der D-Weg hängt nur von der zul. Geschwindigkeit des Zuges ab, die Mbr bzw. die vorhandenen Bremshunderstel kennt das Stw ja nicht.

    Viele Grüße

    Tobias

    _______________________
    »Nehmen Sie die Menschen, wie sie sind, andere gibt's nicht.«
    Konrad Adenauer

  • Die Länge des D-Wegs beträgt in der Regel 100 bis 200m. Befindet sich das Signal in einem verkürztem Bremswegabstand sind zusätzlich am vorangegangenem Hauptsignal noch Geschwindigkeitsreduzierungen vorgeschrieben.

    Diese betragen bei Bremswegabständen
    bis zu 800 m = 80 km/h
    bis zu 600 m = 60 km/h
    bis zu 400 m = 40 km/h.

  • Quote

    Original von Interconnex
    Wie ist das aber dann bei den unterschiedlichen Massen der Züge?

    Ein vollbeladener langer Zug braucht doch länger zum stehen als ein leerer kurzer Zug?

    Hallo Interconnex,
    etwas laienhaft beantwortet:
    Nein, ein langer Zug hat mehr Bremsen als ein kurzer Zug -> jeder Wagen bremst sich selbst ab.
    Vollbeladen ist der Bremsweg zwar schon länger, aber - wie die anderen schon schrieben - deswegen ist der Durchrutschweg entsprechend großzügig

    Quote

    Es wird also immer vom Schwächstmöglichen Zug ausgegangen

    bemessen.

    Hoffe, es trug der Klarheit by.

    Bernie

    Bildfahrplan, ESTWonline und ESTWUpdateAll
    - Entwicklung und Support -

  • Du hast mich da wohl etwas missverstanden Ex-Bahner.

    Jede Strecke hat ja Mindestbremshundertstel. Es darf nur ein Zug die Strecke passieren der mindestens genau so viele Bremshundertstel hat. Danach richtet sich der Durchrutschweg, das heißt also, ein Zug der am 500 Hz Magneten höchstens 95 km/h schnell ist kommt innerhalb des Durchrutschweges zum Stehen.

    Für die Strecke Augsburg - München siehts z.B. für den Fernverkehr folgendermaßen aus:

    Mbr für 110 km/h = 80 R/P
    Mbr für 120 km/h = 98 R/P
    Mbr für 140 km/h = 141 R/P
    Mbr für 160 km/h = 192 R/P

    Wenn du jetzt nen Zug fährst der 138 Brh hat dann darfst du mximal 120 km/h fahren (Ausnahme die LZB) auch wenn Strecken- und Fahrzeug-VMax größer sind. Dadurch wird eben Gewährleistet das der Zug rechtzeitig innerhalb des Durchrutschweges zum Stehen kommt.
    (Bei diesem Beispiel würde mann sogar in oberster Zugart fahren, sprich 165/85/45/25 km/h Prüfgeschwindigkeit bei PZB90)

    Die Mbr braucht im übrigen das Stellwerk nicht kennen, die sind ja Streckenseitig und damit fest. Die muss nur der Planer berücksichtigen.

    Gruß Daniel

  • Quote

    Original von Merrlin
    Dadurch wird eben Gewährleistet das der Zug rechtzeitig innerhalb des Durchrutschweges zum Stehen kommt.

    Nein, eigentlich soll durch die Mbr gewährleistet sein, dass der Zug innerhalb des Bremsweges bei einer Schnellbremsung am Vsig noch vor dem Hsig zum Stehen kommt.

  • Naja, das wäre dann eine Normale Betriebsbremsung. Mein Satz bezog sich auf den technisch Abgesicherten Fall: Tf verpennt das Wachsamdrücken, und bekommt ne ZB. Dafür ist der D-Weg ja da, wenn man vom Normalfall ausgeht dann bräuchte man keinen D-Weg.

  • Hallo,

    Quote

    Original von Merrlin
    Du hast mich da wohl etwas missverstanden Ex-Bahner.


    Nein, ich habe dich schon richtig verstanden. Ich wollte nur sagen, dass fahrstraßentechnisch nur die max. Geschwindigkeit mit dem D-Weg zusammenhängt. Dass bei der Planung natürlich die Mbr mal Einfluss auf die Geschwindigkeit der Strecke hatten, ist mir klar.

    Im Endeffekt ist die Frage von Interconnex ja beantwortet, ich wollte nur kein Missverständnis aufkommen lassen, dass es beim ESTW irgendeinen Rechner gibt, der diese Zugdaten gespeichert hat. :)

    Viele Grüße

    Tobias

    _______________________
    »Nehmen Sie die Menschen, wie sie sind, andere gibt's nicht.«
    Konrad Adenauer

  • Hallo,

    Quote

    Original von Ex-Bahner
    Ich wollte nur sagen, dass fahrstraßentechnisch nur die max. Geschwindigkeit mit dem D-Weg zusammenhängt.

    Neben der max. Geschwindigkeit hängt die Länge des D-Weges auch von der Art des Signals und der Art des Gefahrpunktes ab. Der Regelwert ist 200 m. In folgenden Fällen ist eine Verkürzung zulässig:

    wenn als Gefahrpunkt eine spitz befahrene Weiche gilt:

    - auf 50 m für Ausfahr- und Zwischensignale an Gleisen mit einer Einfahrgeschwindigkeit von bis zu 40 km/h
    - auf 100 m für sonstige Hauptsignale

    wenn als Gefahrpunkt das Grenzzeichen einer Weiche oder Kreuzung oder der Schluss eines haltenden Zuges gilt:

    - auf 100 m für Ausfahr- und Zwischensignale an Gleisen mit einer Einfahrgeschwindigkeit von bis zu 60 km/h
    - auf 50 m für Ausfahr- und Zwischensignale an Gleisen mit einer Einfahrgeschwindigkeit von bis zu 40 km/h

    auf 50 m für Blocksignale, die ausschließlich der Zugfolgeregelung dienen bei Blockabschnittslängen von mindestens 950 m.

    Gruß,

    Jörn

  • Moin Moin,

    der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass auch evtl. Steigungen oder Neigungen vor dem betreffenden Hauptsignal Auswirkungen auf dessen Abstand zum maßgebenden Gefahrpunkt bzw. die Länge des Durchrutschweges haben können.

    Bei Ausfahr- und Zwischensignalen ist dies für gewöhnlich nicht relevant, da bei Bahnhofsgleisen ohnehin schon relativ niedrige Regelwerte bzgl. der Längsneigungen gelten.

    Wenn ich mich nicht allzusehr täusche, ist (bei entsprechend starkem Gefälle) eine Verdoppelung des D-Weges vorgesehen, was dann zur maximalen Länge von 400 m führt.

    Wolfgang

    "Wer nicht hören will, muss fühlen; wer nicht wissen oder nicht denken will, der muss glauben..." - Volker Pispers

  • Ein interssantes Beispiel ist dafür auch der Aachener HBF, in welchen eine Rampe mit 26 Prom. einmündet, wie auch
    http://bueker.net/trainspotting/stations_aachen.php
    zu entnehmen ist.

    Dort steht, dass die Fahrstrasse von der freien Strecke zur Rampe nur eingestellt werden kann, wenn das Bahnsteiggleis frei ist. Ich interpretiere das so, dass der Durchrutschweg des Einfahrsignals bis zum Ausfahrsignal reicht. Dieser Durchrutschweg beträgt also wohl knapp 1 km.

    Ebenso kann die Einfahrt von der Rampe in den HBF nur gestellt werden, falls die Ausfahrt über etliche 100m frei ist.

    Viele Grüße
    Norbert

  • Hallo,

    Quote

    Original von Rauschwälder
    Wenn ich mich nicht allzusehr täusche, ist (bei entsprechend starkem Gefälle) eine Verdoppelung des D-Weges vorgesehen, was dann zur maximalen Länge von 400 m führt.

    Ja, das ist die maximale Länge. Der D-Weg darf auch aus Gründen der Signalsicht auf diese Länge ausgedehnt werden. Dieser Fall kommt aber praktisch nur bei Einfahrsignalen und Blocksignalen an Abzweig- und Überleitstellen vor.

    Gruß,

    Jörn

Participate now!

Don’t have an account yet? Register yourself now and be a part of our community!