Posts by Merrlin

    KBS 940 - 949 wären interessant, da das ja eh schon eine fast fertig ausgebaute BZ ist. Und Unterlagen dürften sich auch ganz leicht besorgen lassen da das das Netz der SOB ist, und ich auch in der Nähe wohn.
    Du hast übrigens Traunstein - Ruhpolding vergessen, das gehört auch noch zum RegioNetz.
    MOPS - XASB + SBahn wär auch sehr interessant, Könnte man ins Regionetz einbinden, is Teilweise viergleisig und sehr dicht belegt...

    Ihr habt beide recht.... Es gibt sowohl Stellwerke mit automatischer Auflösung, wie auch Stellwerke mit manueller D-Weg auflösung....

    Naja, das wäre dann eine Normale Betriebsbremsung. Mein Satz bezog sich auf den technisch Abgesicherten Fall: Tf verpennt das Wachsamdrücken, und bekommt ne ZB. Dafür ist der D-Weg ja da, wenn man vom Normalfall ausgeht dann bräuchte man keinen D-Weg.

    Du hast mich da wohl etwas missverstanden Ex-Bahner.


    Jede Strecke hat ja Mindestbremshundertstel. Es darf nur ein Zug die Strecke passieren der mindestens genau so viele Bremshundertstel hat. Danach richtet sich der Durchrutschweg, das heißt also, ein Zug der am 500 Hz Magneten höchstens 95 km/h schnell ist kommt innerhalb des Durchrutschweges zum Stehen.


    Für die Strecke Augsburg - München siehts z.B. für den Fernverkehr folgendermaßen aus:


    Mbr für 110 km/h = 80 R/P
    Mbr für 120 km/h = 98 R/P
    Mbr für 140 km/h = 141 R/P
    Mbr für 160 km/h = 192 R/P


    Wenn du jetzt nen Zug fährst der 138 Brh hat dann darfst du mximal 120 km/h fahren (Ausnahme die LZB) auch wenn Strecken- und Fahrzeug-VMax größer sind. Dadurch wird eben Gewährleistet das der Zug rechtzeitig innerhalb des Durchrutschweges zum Stehen kommt.
    (Bei diesem Beispiel würde mann sogar in oberster Zugart fahren, sprich 165/85/45/25 km/h Prüfgeschwindigkeit bei PZB90)


    Die Mbr braucht im übrigen das Stellwerk nicht kennen, die sind ja Streckenseitig und damit fest. Die muss nur der Planer berücksichtigen.


    Gruß Daniel

    Du hast ja Mindestbremshundertstel. Und wenn die ein Zug erreicht dann passt alles mim D-Weg, wenn nicht darf er auf der Strecke nicht fahren.


    Es wird also immer vom Schwächstmöglichen Zug ausgegangen. Die länge des D_Weg hängt auch mit der Geschwindigkeit zusammen. Da spielen mehrere Faktoren rein.


    Gruß Daniel

    Quote from "Zimmer"

    Nein, nein und nochmals nein.


    Der anschließende Weichenbereich endet nicht immer an der letzten Weiche im Fahrweg. Bei Fahrt auf Einfahrsignal oder Zwischensignal endet er Zwischen-/Ausfahrsignal oder an einem etwa davor liegenden gewöhnlichen Halteplatz.


    Meinte ich doch, wenn ich auf Gleis 3 fahr, dann interesseirt mich die Weiche auf Gleis 6 nur sehr bedingt. (Sogar nur sehr sehr sehr sehr bedingt)

    Bezog sich ja auf die örtlichen Gegenheiten, denn der Anschließende Weichenbereich is ja klar und logisch (Letzte weiche). Aber den zu erkennen (bei Nacht z.B.) kann ganz schön schwierig sein

    Genau im anschleißenden Weichenbereich (recht schwammige Aussage)
    liegt das Problem. "Falscher" Signalname in Verbindung mit einem groß Ausgedehneten Bahnhof (Also Weichenbereich wesentlich später) is ne ungute Kombi