Vorsichts- und Ersatzsignal

Es ist meistens so, daß an Einfahrsignalen Vorsichtsignal vorhanden ist und bei Ausfahrsignalen Ersatzsignal.
Wäre an Ausfahrsignalen das Vorsichtssignal (Fahren auf Sicht, höhstens jedoch 40 km/h), müßte ein Zug der dort Vorsichtssignal bekommt mit höchstens 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal fahren und das können einige Kilometer sein. Da geht es Schnell man bekommt einen Befehl mit der entsprechenden Stelle und Ersatzsignal.

C.Z.

Zitat

Original von C.Z.
Es ist meistens so, daß an Einfahrsignalen Vorsichtsignal vorhanden ist und bei Ausfahrsignalen Ersatzsignal.
Wäre an Ausfahrsignalen das Vorsichtssignal (Fahren auf Sicht, höhstens jedoch 40 km/h), müßte ein Zug der dort Vorsichtssignal bekommt mit höchstens 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal fahren und das können einige Kilometer sein. Da geht es Schnell man bekommt einen Befehl mit der entsprechenden Stelle und Ersatzsignal.

C.Z.

Richtig.

Als Ergänzung sei noch erwähnt, dass ein Vorsichtsignal am Ausfahrsignal eben nur dann hilfreich ist, wenn es sich um Störung der Gleisfreimeldeanlage handelt. Bei anderen Störungen, bei denen das Fahren auf Sicht nicht nötig ist (z.B. Defekt einer Signallampe) ist das Vorsichtsignal aus dem von C.Z. genannten Grund eher behindernd.

Vorsichtsignale werden auch bei Zwischensignalen angewendet.

Bei den aktuellen ESTW werden im Hinblick auf die Betriebszentralen mitlerweile auch Ausfahr- und Blocksignale mit Vorsichtsignalen ausgestattet - wie z.B. im ESTW Bremen. Die ESTWsim sind allerdings 1:1 Umsetzungen von bestehenden Stellwerken, d.h. mit Übernahme der bestehenden Infrastruktur - Erkennbar z.B. an der Vermischung von H/V und KS-System und teilweise am Fehlen der Rangiersignale. Sozusagen eine Fernsteuerung der "alten" Stellwerke durch ein ESTW.

Anm.: Bei den ESTWsim bestehen Ausfahr- und Zwischensignale aus dem gleichen Softwaremodul - deswegen zeigen hier auch die Zwischensignale Ersatzsignal statt Vorsichtsignal.

Gruss

Markus

Zitat

Original von Martin
Danke für die Antworten.

Mir ging es eigentlich darum zu fragen, ob 40 km/h und schneller - und die sind laut Signalbuch bei Zs 1 "nach dem Ende des Weichenbereichs" erlaubt - nicht zu schnell sind, um einen Zug mit Zs 1 in einen Gleisabschnitt mit Rotausleuchtung zu leiten.

Wenn eine Rotausleuchtung auftritt, dann muss der Fdl je nach Art der Störung einige betriebliche Ersatzmassnahmen einleiten, bevor er dem Zug mit Zs1 die Zustimmung zur Weiterfahrt erteilt.

Wenn sich der Fdl nicht durch anderer Massnahmen von Freisein des Abschnitts überteugen kann - etwa durch Rückmeldung vom nächsten Bahnhof - dann muss er dem Lokführer erst mit Befehl C zum "Fahren auf Sicht mit höchstens 40 km/h" beauftragen und danach das Zs1 bedienen. Das Zs1 dient dabei nur noch dazu, um an dem Signal vorbeizukommen, das sich ja wegen der Rotausleuchtung nicht mehr auf Fahrt stellen lässt.

Zitat

Original von Martin

Störungen der Gleisfreimeldeanlagen sind übrigens zumindest, was ich so von Fdl erfahre, eine recht häufige Störung, mit Sicherheit nicht seltener als sicherheitsrelevante Störungen an Signallampen-da meist der Hauptfaden der Zweifaden-Signallampe durchbrennt, bleibt das Signal in den meisten Fällen weiter bedienbar (Schaltung auf Nebenfaden).

Stimmt schon. Es gab vor Jahren mal einen Betriebsversuch, auch die Ausfahrsignale mit Zs7 auszurüsten. Der Versuch wurde dann - ohne das mir die Gründe bekannt sind - wieder eingestellt.

Einen möglichen Grund hat C.Z. weiter oben schon genannt. Zwei mögliche weitere Gründe:

1. Es gibt Fälle, in denen der Zug über zwei Abschnitte auf Sicht Fahren muss - dies ist mit Zs7 nicht übermittelbar, da Zs7 immer nur bis zum nächsten Hauptsignal gilt.

2. Das Fahren auf Sicht ist fast immer nur für den ersten Zug nach Eintritt der Störung notwendig. Nachdem der erste Zug den Abschnitt passiert hat, kann man am Zugschlusssignal feststellen, ob der Abschnitt frei ist und alle weiteren Zügen können dann mit Zs1 den gestörten Abschnitt wesentlich schneller passieren (natürlich ist bis zur Beseitigung der Störung bei jedem Zug erneut das Schlusssignal zu kontrollieren).

Man hat also bei Rotausleuchtungen noch eine besondere Betriebsart (Rückmelden) als Rückfallebene, bei der das Zs7 eher hinderlich wäre.

Möglicherweise ist der letzte Grund der Ausschlaggebende --> mit Einführung der Betriebszentralen und dem damit fehlendem Personal vor Ort (zur Kontrolle des Zugschlußsignals) werden jetzt nach und nach auch bei Ausfahr- und Blocksignalen Zs7 eingeführt.

Gruss

Markus

Hi zus@mmen,
in der Praxis sieht es häufig so aus, dass sich das Zs 7 an den Einfahr- oder Zwischensignalen ferngestellter (kein eigenes Stellwerk, wird direkt vom Zentralstellwerk bedient) oder ferngesteuerter (es ist ein örtliches Stellwerk vorhanden, welches mittels einer Übertragungseinrichtung vom Zentralstellwerk [Fernsteuerzentrale ] ferngesteuert wird) Betriebsstellen befindet. So ist es z.B. bei einer Rotausleuchtung eines Einfahrgleises möglich, den nächsten Zug in diesen Bahnhof einfahren zu lassen, ohne das Schlusssignal des vorausgefahrenen Zuges festgestellt zu haben. Dabei wird die Verantwortung des freien Fahrwegs an den Tribfahrzeugführer delegiert. Das Zs 7 definiert sich so, dass die Geschwindigkeit - je nach den Sichtverhältnissen - zwischen Schrittgeschwindigkeit und höchstens 40 km/h betragen darf.

Tach.
Ein Glück, dass bei der ESTW-Sim immer gutes Wetter ist. Denn der Tf hat auch die Option das Fahren auf Sicht abzulehnen, wenn die Sichtweite so gering ist, dass man auch mit Schrittgeschwindigkeit nicht vor einem Hindernis halten könnte.

S-Bahner

Zitat

Original von Stellworker
[...] ferngestellter / ferngesteuerter [...]

Wie ich in einem Gespräch mit Tom Bauer feststellen konnte, gibt es - was die Ausrüstung mit Zs7 angeht - starke regionale Unterschiede.

Zumindest im Raum der ehemaligen Bundesbahndirektion Hannover ist es so, das spätestens ab Mitte der 70er Jahre "alle" neuen Stellwerke (also auch die örtlich besetzten ) an Einfahr- und Zwischensignalen mit Zs7 ausgerüstet wurden.

Gruss

ESTWsim

Die Vorbild-ESTW, die ich kenne haben alle nur noch das Vorsichtsignal und dort verfahren die Kollegen wie folgt.
Bei Rotausleuchtung wird nach Vorliegen aller Voraussetzungen das Zs 7 bzw 11 (exDR) geschaltet. Bei allen anderen Störungen/Unregelmäßigkeiten z.B. Zurücknehmen eines Signals wird dann der Befehl A diktiert, was die anschließende Zugfahrt wesentlich beschleunigt.
Bei Zwischensignalen gibt es ja noch die Rangierfahrstraße, zwar fährt der Zug dann nur noch 25 km/h aber immerhin ohne Befehldiktieren und am Ausfahrsignal geht die Rangierfahrt ohne Halt wieder in eine Zugfahrt über.

Gruß Huschte

Zitat

Original von Huschte
Bei Zwischensignalen gibt es ja noch die Rangierfahrstraße, zwar fährt der Zug dann nur noch 25 km/h aber immerhin ohne Befehldiktieren und am Ausfahrsignal geht die Rangierfahrt ohne Halt wieder in eine Zugfahrt über.
Gruß Huschte

Wie bitte? Meinst du damit, dass Züge an gestörten Signalen als Rangierfahrt vorbeigelassen werden, nur damit man sich den Befehl spart? Also diese Verfahrensweise ist mir 1. neu und 2. soweit ich weiß nicht zulässig. Entweder hab ich was falsch verstanden oder ihr fahrt entgegen der FV.

Schönen Gruß

S-Bahner

Hallo S-Bahner!
Die Variante ist nicht un-zulässig (habe mal über das Thema mit einem Betriebsbezirksleiter gesprochen). Da meines erachtens nach eine Rangierfahrstraße in der Reihenfolge der Sicherheitsebenen einen Platz vor der Ersatzsignalbedienung einnimmt.
Freilich ist die ESTW-Technik hier etwas weiter als z.B. die Gleisbildstellwerke und mit FPÜ wird sicherlich auch einiges möglich sein.
Allerdings habe ich auch schon auf dem mechanischen Stellwerk an einem Zwischensignal einen IC als Rf bis zum Ausfahrsignal vorziehen lassen, weil das Zs 1 (Ersatzsignal) gestört war. Selbstverständlich ist diese Lösung etwas am Rande der Legalität, aber in der Not frißt der Teufel fliegen.

Gruß Huschte

Hallo zusammen,

also der Übergang einer Zugfahrt in eine Rangierfahrt und dann wieder in eine Zugfahrt ist in dieser Reihenfolge nach FV nicht zulässig. Man hat zwar mit der Rangierstrasse einen gesicherten Fahrweg, aber den hat man in der Regel auch wenn man mit Zs 1 fahren muss. Bei einer Zugfahrtstrasse hat man in der Regel sogar einen gesicherten Flankenschutz und Durchrutschweg was man bei einer Rangierstrasse normalerweise nicht hat.
Anders siehts natürlich aus wenn sich gar keine Fahrstrasse bilden lässt. Aber dann bekommt man auch kein Sh1. Die Variante einem Zug eine Rangierstrasse einzustellen damit man einen gesicherten Fahrweg hat ist schon richtig. Nur darf der Zug nicht mit Sh1 am Signal vorbeifahren da es sich immer noch um eine Zugfahrt handelt und diese niemals auf Sh1 stattfindet.

Meine Rede...

Hallo zusammen,

die Durchführung einer Zugfahrt mit Hilfe einer Rangierstraße ist ohne weiteres nicht zulässig.

Der Rangierstraße fehlen hierzu wesentliche Voraussetzungen:

- keine Festlegung der Fahrstraße
- keine Freimeldeprüfung
- in der Regel kein Flankenschutz
- kein Durchrutschweg

Aus diesen Gründen erscheint am Startsignal auch nur das Signalbild Hp0+Sh1, auf das keine Zugfahrt stattfinden darf:

DS 301, 81. Das Signal (Sh1) zeigt an, daß ein durch Signal Sh0 ausgesprochenes Fahrverbot aufgehoben ist. In Verbindung mit Signal Hp0 zeigt es an, daß das Haltgebot für Rangierfahrten aufgehoben ist.

Empfehlenswert ist allerdings, die Rangierstraße zur Unterstützung bei der Sicherung der Fahrstraße heranzuziehen.

1. Rücknahme Selbststellbetrieb
2. Einstellen der Rangierstraße
3. Startsignal (Hp0+Sh1) mit HaGT wieder auf Halt stellen
4. (Dr-Stellwerke) Hilfsperre an der Fahrstraßenrücknahmetaste (z.b. FRT bei SpDrS60)
5. Prüfen des Fahrwegs auf Freisein
6. Sicherung des Flankenschutzes
7. Sicherung des D-Weges

Anschliessend kann die Zugfahrt mit Zs1/Zs7 oder Befehl zugelassen werden.

Diese Methode ist auch dann anzuwenden, wenn der Zug z.B. am Einfahrsignal starten soll. Die Rangierstraße wird dann ab der ersten Weiche gebildet. Angenehmer Nebeneffekt: alle Rangiersignale am Fahrweg zeigen Sh1 und es muss hierfür kein Befehl diktiert werden.

Die Rangierfahrstraße fungiert hier also sozusagen als Hilfsfahrstraße, analog z.B. zur 30°-Stellung des Fahrstraßenhebels im mechanischen oder elektromechanischen Stellwerk.

Kleine Anekdote am Rande:

Ich kennen einen Fall, in dem eine Zugfahrt laut Buchfahrplan mit Hp0+Sh1 durchgeführt werden sollte. Dem Fahrplansachbearbeiter war wohl nicht bekannt, dass hier (vom einem Bahnhofsteil zum anderen) Zugstraßen eingerichtet sind.
Der erste Lokführer nach Fahrplanwechsel hat dann tatsächlich auf das Rangiersignal bestanden und sich geweigert mit seinem Personenzug auf Hp2 zu fahren !

Gruss

Markus