Posts by frubi

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Original von Thomas Dittmann

Ich weiß nicht, welche Zahl du kennst, aber "das Überfahren eines Haltbegriffs ohne Zustimmung des Fahrdienstleiters" ist alles andere als die Regel. Das passierte mir persönlich noch nie und in den EVUs, für die ich bereits tätig war, konnte man die Signalverfehlungen pro Jahr an einer Hand abzählen. Dabei reden wir aber von mehreren Millionen Zugkilometern pro Jahr.

Für den Bereich der DB bekommt man die Zahlen nicht einfach so. Die Niederländer sind bei solchen Informationen deutlich freigiebiger. Die Wahrscheinlichkeit für eine Vorbeifahrt beträgt dort rund 1 zu 34000 (8196344 Halt vor Hauptsignalen und 240 Vorbeifahrten im Jahr 2008 ).

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Ich halte - nicht zuletzt deshalb - die Implementierung dieses Manövers für überflüssig.

Wenn man so argumentiert, müsste man auch die Störungen von Signalen und Achszählern ausbauen. Das ein Signal komplett dunkel ist oder im Achszähler eine Fehlzählung auftritt, sind auch sehr seltene Ereignisse (Ohne die Betrachtung von Kabeldiebstählen…). Trotzdem gibt es diese Störungen in ESTWsim. Dabei sind zum Beispiel Störungen an Weichen deutlich häufiger als AZ-Störungen.

Viele Grüße
Frubi

Die Auflösung des Durchrutschweges ist allerdings nur eine von sehr vielen Abweichungen zum realen Stellwerk:

• Jede Weiche ist ein eigener Gleisfreimeldeabschnitt. Das würde man in der Realität nie so machen (Ein Achszähler kostet ca. 20.000 € + Kosten Achszählrechner).
• Auf Strecken ohne Streckenblock (z.B. Mindelheim - Pfaffenhausen) gibt es kein Zugmeldeverfahren. Wenn Streckenblock vorhanden ist, ist es immer ein Anpassung an den Selbstblock. ESTW-Zentralblock oder Relaisblock wären ja auch denkbar.
• Mittelweichen laufen immer um, auch wenn es betrieblich nicht sinnvoll ist.
• Züge rutschen nie an haltzeigenden Signalen durch.

Viele Grüße
Frubi

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Original von stevedoerr
Das ist nicht richtig es gibt noch einige Strecken mit klassischen ZLB auf denen Personenverkehr stattfindet. Zb Metzgen-Bad Urach, Gammertingen-Kleinengstingen, Kleinengstingen-Schmiechen und so weiter. ZLB ist wie SZLB weiterhin zugelassen und wird verwendet.

Ich habe auch nicht behauptet, dass der ZLB nicht mehr zugelassen sei. Soll auf einer Strecke erstmal ZLB eingeführt werden oder werden erhebliche Änderungen vorgenommen, ist laut Bescheid des EBAs (und vieler LfB) die VDV-Schrift 752 anzuwenden. Und in der VDV Schrift 752 steht sinngemäß "Sofern auf Strecken mit Reisezugbetrieb Zugleitbetrieb erstmalig vorgesehen ist, sollen einfache technische System die sichere Durchführung des Betriebes unterstützen."

Diese Rahmenbedingungen interpretiere ich dann so:
[list=1]
[*] Eine Strecke mit Personenverkehr ohne technische Unterstützung wird wahrscheinlich keine Betriebsgenehmigung bekommen ("nicht mehr zulassungsfähig")
[*] Das "soll" sagt mir, dass nur im Ausnahmefall darf von den Bestimmungen der VDV 752 abgewichen werden. Wenn üblicherweise nur ein Zug auf der Strecke ist und einmal pro Woche ein Güterzug fährt, wäre das in meinen Augen ein solche Ausnahme.
[*] Als zuständiger EBL sollte man sich Gedanken machen, ob ein technische Unterstützung eventuell sinnvoll ist.
[*] Auf bereits bestehenden ZLB-Strecken gibt es faktisch einen Bestandsschutz.
[/list=1]

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SZLB spart Personal aber ob sie sicherer ist möchte ich nicht behaupten.

Mir fallen spontan keine "Dienstposten" ein, die beim Einsatz vom ZLB mit technischer Unterstützung wegfallen würden.

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Original von jbecker
Hier in Nordhessen verhält sich das ähnlich mit der Kurhessenbahn (ebenfalls RegioNetz). Seit 2 Jahren läuft auch alles von Kassel aus. Das sind aber keine klassischen ESTW, sondern ESZB ( = elektronisch signalisierter Zugleitbetrieb). Wo da genau der Unterschied liegt... keine Ahnung :noidee:

Gruß,
Jannik

Grundsätzlich handelt sich beim Zugleitbetrieb um ein komplett anderes Betriebsverfahren als beim gewöhnlichen Zugmeldebetrieb. Beim ZLB gibt es praktisch keine Sicherungstechnik (Kein Block, Keine Fahrstraßen, Keine Gleisfreimeldung) und daher hat das Zugpersonal erhebliche Sicherheitsverantwortung. Da es bei dieser Betriebsform in der Vergangenheit vielen Unfälle gab, ist der reine ZLB auf Strecken mit Personenverkehr nicht mehr zulassungsfähig. Auf diesen Strecken ist eine technische Unterstützung erforderlich. Bei der DB werden moderne Formen dieser Techniken als "Signalisierten Zugleitbetrieb mit elektronischem Stellwerk (SZB-E)" bezeichnet. Die verwendeten Produkte unterscheiden sich sehr in ihren Funktionen und ihrem Aufbau (Mit/Ohne Signale, Autarker Betrieb im Hintergrund, Bedienung durch Zugleiter/Triebfahrzeugführer, Ersatz der mündlichen Meldungen, ...). Alle diese Systeme sind aber nur eine Überlagerung. So ist eine eventuell vorhandene Bedienoberfläche zum Beispiel nicht signaltechnisch sicher.

Viele Grüße
Frubi

Hallo Forum,

vor kurzem konnte ich im Bahnhof Mannheim-Waldhof folgendes beobachten: Ein ZSig zeigt Hp1+Zs3 "13", aber das Vorsignal am gleichen Mast ist erloschen (auch kein Kennlicht). Ist das eine Störung des Vorsignals gewesen oder muss ein abgeschaltetes Vorsignal nicht mit Kennlicht versehen werden?

Vielen Dank im Vorraus

frubi