Posts by zimmer

Genau das meinte ich mit fehlenden Weichen und Bfen. Was natürlich der absolute Traum wäre, Kempten im Bf vollständig und dafür ohne Nebenbahn zu haben - incl. Bw, Bww und Bm, alles auf der Tafel. *träum*

Grüßle

Johannes

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Original von Dirk
Hallo Zimmer,

an den Fahrplan der 80er Jahre kann ich mich noch gut erinnern:
Letzter Zug ab MKP Ri MMH/MA: 19h43, Ri TU 19h45. ...und dann ging das Allgäu schlafen und im Winter Schnee räumen.
3LOL
Dirk

Ich müßte mir glatt mal die Mühe machen, und in den Kursbüchern wälzen. Damals müsste doch noch wesentlich mehr Güterverkehr gefahren worden sein, man denke mal alleine an das Stück- und Expreßgutaufkommen in dieser Tourismusregion.

Staunende Grüße

Johannes

Ich denke, es steht jedem frei, sich die SIM anzupassen. Die Fpl-Dateien sind ja veränderlich. Und wer es lieber langweilig (oder vielleicht doch spannend?) hat, kann sich das Allgäu-Netz ja auf den DB-Netz-AG-optimierten Zustand:

Lindau Hbf <> Abzw. Aeschach <> Abzw. Hergatz <> Üst Röthenbach <> Bf Immenstadt <> Kempten (Allg.) Hbf

reduzieren... *g*

Aber, ob das dann noch Spaß macht? Mir selbst schwebt eher noch ein 80er-Jahre-Fahrplan vor. Scheitert aber wohl an einigen Weichen in MKP sowie an den Unterwegsbahnhöfen.

Sonntägliche Grüße

Johannes

Ich überlege mir momentan eher, ob man nicht in naher Zukunft ein Zusatzprogramm für die RZÜ benötigt. Man denke sich mal folgendes Szenario einer Netzwerk-Session (oder ESTW-KOM-Online-Session):

4-5 özF (zb. MLI, TF, MIMS, MKP, MBU) sind da lustig am fahren, mit Verspätungen, Betra usw. Irgendwann bedarf es da einer übergeordneten Instanz, die bei Verspätungen eingreift und entspr. Maßnahmen einleitet. Die auch den Verkehr von Sonderzügen disponiert und einlegt.

Sieht das außer mir noch jemand so?

Grüßle

Johannes

Tja, sowas schönes haben wir noch. Und nicht nur einen. Die Baustelle, von der du sprachst, hat Siemans auch bei uns angefragt. Wir waren aber wohl in der Anfahrt etwas zu teuer....

Grüßle

Zimmer

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Original von Lukas71
Um ESTW-sim noch perfekter zu machen würde ich mir, als Oberleitungsschlosser und TVT-Fahrer, auf elektrisch betriebenen Strecken auch die möglichkeit wünschen die Lupen für die Oberleitung mit einzubinden.
Das Abschalten einzelner Schaltgruppen bzw freie Strecken hat ja auch ziemlichen einfluss auf den weiteren Betriebsablauf ( evtl. über 2 Betriebsstellen im Gegengleis fahren, ... etc).
Ebenso wäre es Klasse wenn der LST-Techniker eine Fertigmeldung einer Störungsbeseitigung abgeben könnte.

Vollste Zustimmung zu allen Punkten von

Zimmer,

der vor 2h am 701 072-1 ne A1-A gemacht hat....

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Original von 103er
Hallo Johannes,
um die Sache nocheinmal zu verdeutlichen.
Wird der Bahnhof im Hauptgleis durchfahren, gilt die höchstzulässige Geschwindigkeit. Bekommt der Lokführer eine weisse Kennziffer(z.B. 10) am Hauptsignal, so gilt diese für den anschließenden Weichenbereich, d.h. der Lokführer weiss in diesem Beispiel, dass er nicht durch das Hauptgleis fährt. Das gehört zur STRECKENKENNTNIS. Es gibt auch Fälle, in denen er z.B. von der P-Bahn auf die G-Bahn wechselt. Der Lokführer erkennt, wenn er an einem Signal eine weisse Kennziffer bekommt, die eine andere Geschwindigkeit signalisiert, als die der P-Bahn,dass er seine Fahrt auf der G-Bahn fortsetzt und das gehört nun wiederum auch zur STRECKENKENNTNIS und steht auch im Geschwindigkeitsheft Spalte 2.

Da sich im o.g. Beispiel keine Geschwindigkeitsänderung zwischen Einfahrt und Ausfahrt ergibt, braucht diese nicht vorsignalisiert zu werden. Der Zug fährt mit 100km/h ein und wieder mit 100km/h aus.

Nun zu Deinem 1. Problem.
Wenn der Zug mit 100km/h ins Überholgleis fährt und das Ausfahrsignal zeigt bereits einen Fahrtbegriff mit der Kennziffer 10 an, dann ist es unsinnig auf mehr als 100km/h zu beschleunigen um anschließend wieder auf 100km/h abzubremmsen(energiesparende Fahrweise). Desweitern sind die Überholgleise maximal 700m lang. Fährt ein Zug aus betrieblichen Gründen durch das Überholgleis, so hat der letzte Wagen eines 600m langen Zuges den Einfahrbereich erst verlassen, wenn die Spitze des Zuges bereits wieder in den Ausfahrbereich einfährt. Da ist es unsinnig auf mehr als 100km/h zu beschleunigen, zumal ein Überholgleis für eine höhere Geschwindigkeit als die der Ein-und Ausfahrt nicht zugelassen sein wird.

Grüße 103

Gut, wir haben aneinander vorbeigeredet. Ich ging davon aus, dass du behauptet hättest, dass die Geschwindigkeiten für die nicht durchgehenden Hauptgleise (den Begriff "Überholgleis" mag ich nicht...) im Geschwindkeitsheft / Buchfahrplan gehören. Natürlich gehört es zur Streckenkenntnis, dass ich weiß, ob ich bei einer Geschwindigkeitssignalisierung "nebenran" genommen werde oder geradeaus durchfahre. Das würde ich auch nie abstreiten.

Zu meinem 1. "Problem", bzw. deiner "Problemlösung": Es ist nicht nur unsinnig, so zu handeln (also zu beschleunigen) sondern auch streng verboten. Wie der Kollege von der Triebwagen-im-Städteschnellverkehr-Fraktion bereit erwähnt hat, gelten die Geschwindigkeiten, die durch Zs 3 vorgeschrieben werden, bis der Anschließende Weichenbereich _verlassen_ wurde.

Gruß Johannes

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Original von 103er
Hallo Zimmer,
mit dem beschleunigen gebe ich Dir recht. Es macht aber auch keinen Sinn einen Zug auf 100 Km/h zu beschleunigen, wenn man weiß, dass mit 100km/h auch auszufahren ist. Desweiteren sind die Überholgleise(Ratekau) nur für 100km/h zugelassen und das Wissen gehört zur Streckenkenntnis eines Lokführers.

Grüße 103er

Hallo 103er,

hm. Ich komme mit deinem zweiten Satz nicht ganz klar - was möchtest du damit ausdrücken? Wenn ich mit 100 km/h ausfahren darf, warum sollte es dann sinnlos sein, auf 100 km/h zu beschleunigen?

Ich möchte stark anzweifeln, dass die Kenntnis der zul. Höchstgewindigkeit für nicht durchgehnde Hauptgleise in Bahnhöfen ein Bestandteil der Streckenkenntnis ist. Diese Geschwindigkeiten sind dem Tf durch Signale anzuzeigen oder im Fahrplan vorzuschreiben (Einträge A 60, Z 50 und dergleichen).

Du schuldest mir immernoch den "Beweis", dass die Einfahrgeschwindigkeit für nicht durchgehende Hauptgleise im Geschwindigkeitsheft verzeichnet ist (die Abw. Geschwindigkeit für Signal Hp 2 zähle ich jetzt mal nicht dazu).

Gruß Johannes

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Original von 103er
Aber wie gesagt, das gehört zur Streckenkenntnis eines Lokführers. Im Geschwindigkeitsheft steht dann drin, das Züge aus Gleis XY mit 100km/h ausfahren dürfen.
Grüße
103er

Moin 103er,

könntest du diese gewagte Aussage mit einem Beispiel belegen? Mir wären solche Einträge noch nie begegnet.

Im Übrigen werden m. W. nach Zs 3 mit gleicher oder höherer zulässiger Geschwindigkeit nicht durch Zs 3v angekündigt. In diesem Fall macht es ja auch keinen Sinn, da die 100 km/h bis zum ASig (durchfahrende Züge) bzw. bis zum gewöhnlichen Halteplatz (haltende Züge) gelten. Ohne die Örtlichkeiten zu kennen wage ich zu behaupten, dass es unmöglich ist, einen Zug bis zum Erkennen des Asig auf eine Geschwindkeit größer 100 km/h zu beschleunigen.

Gruß Zimmer

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Original von Ingo Albrecht

@ zimmer

Spitzenreiter ist allerdings 80061.Soll-Durchfahrt: Sa. 5:33 Uhr -> Ist-Durchfahrt: So. 23:38 Uht. War damals ja relativ egal, denn Der Samstagszug wir ja eh erst am Montag zugestellt, aber unter der Woche sind Verspätungen von bis zu 5 h normal.

Irrtum. Er wird noch am Samstag zugestellt und entladen. Und zwar meistens von mir
An die Nacht erinner ich mich noch gut. um kurz vor halb 12 rufts an: "So gegen 1 müsst ich da sein..." Und dann mussten natürlich noch Leer-Wagen getauscht werden usw. um 4 war ich fix und fertig.

Gruß Zimmer

... hab das nur deshalb angefuegt, weil es mit der Problematik absolut nix zu tun hat.

Gruss Zimmer

Hallo Fdl HU!

Bist du wirklich Fdl? *g*

Also, soviel ich noch von meine Fdl-Praktika weiss, ist das Rueckmelden die Bestaetigung der Raeumungspruefung. Sie ist entweder staendig zu geben (Strecke ohne Streckenblockeinrichtung) oder im Stoerungsfall.

Im Stoerungsfall ist vom Fdl die Raeumungspruefung auf Zeit einzufuehren. Und zwar fuer den betroffenen Abschnitt. Die Rueckmeldung gibt entweder die naechste besetzte Zugmeldestelle (sofern der Zug zwischen der Raeumungspruefstelle und dieser nicht rangiertechnisch behandelt wurde) oder ein besonderer Rueckmeldeposten.

Hoffe, geholfen zu haben....

Gruss Zimmer

... selbige dürfte dann ja auch nur sehr sehr sehr sehr bedingt in deinem Fahrweg liegen...

Gruß Zimmer

Hatte mich auch schon gewundert. Aber der macht ja dann auch in Gemünden am Main die Folgeverspätungen komplett *g*

Gruß Zimmer

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Original von S-Bahner
Zusammenfassend gilt: Zs1 gilt im anschließenden Weichenbereich. Dieser ist unterschiedlich definiert. Das Ende liegt:

- bei der Fahrt auf Einfahrsignal oder Zwischensignal am folgenden Hauptsignal oder einen davorliegenden gewöhnlichen Halteplatz des Zuges.
- bei der Fahrt auf Ausfahrsignal hinter der letzten Weiche im Fahrweg.
- auf Abzweigstellen und auf Anschlussstellen mit Hauptsignal hinter der letzten Weiche im Fahrweg
- ist anschließend kein Weichenbereich vorhanden, gilt die Geschwindigkeitsbeschränkung nur für die Vorbeifahrt der Spitze des Zuges am Hauptsignal.

die Anwendung wird dem Tf überlassen, er muss also Streckenkenntnis haben.

Zs7 gilt bis zum nächsten Hauptsignal und noch 400m weiter. Die dabei zu fahrenden Höchstgeschwindigkeiten sind ebenfalls unterschiedlich definiert.

- bei Tag und sichtigem Wetter höchstens 40 km/h
- bei Dunkelheit und sichtigem Wetter höchstens 15 km/h
- bei unsichtigem Wetter Schrittgeschwindigkeit und
- der Tf kann das Fahren auf Sicht ablehnen, wenn er der Meinung ist, nicht innerhalb der Sichtweite anhalten zu können

Diese Regelungen lassen natürlich wie immer viel Spielraum (Fahrt im Tunnel, etc.), aber das war bisher immer so. Der Tf is dann selber gefragt.

Schönen Gruß

S-Bahner

P.S.: Die ursprüngliche Frage war, wann der richtige Zeitpunkt zum Stellen des Zs1/Zs7 ist

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... wenn ich das rechtzeitig gelesen hätte, wäre mein vorausgehendes Posting überflüssig gewesen.

@ S-bahner: die Geschwindigkeiten beim Fahren auf Sicht "gelten" aber m.W. nur bei der DBAG (konzerninterne Weisung).

Gruß Zimmer

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Original von Merrlin
Bezog sich ja auf die örtlichen Gegenheiten, denn der Anschließende Weichenbereich is ja klar und logisch (Letzte weiche). Aber den zu erkennen (bei Nacht z.B.) kann ganz schön schwierig sein

Nein, nein und nochmals nein.

Der anschließende Weichenbereich endet nicht immer an der letzten Weiche im Fahrweg. Bei Fahrt auf Einfahrsignal oder Zwischensignal endet er Zwischen-/Ausfahrsignal oder an einem etwa davor liegenden gewöhnlichen Halteplatz.

Gruß Zimmer

P.S.: Auch wenn es lästig (kleinlich) klingt, es ist ein Unterschied!

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Original von Merrlin
Genau im anschleißenden Weichenbereich (recht schwammige Aussage)
liegt das Problem. "Falscher" Signalname in Verbindung mit einem groß Ausgedehneten Bahnhof (Also Weichenbereich wesentlich später) is ne ungute Kombi

Im Gegenteil. strikt definierte Aussage. Nur die Projektion auf die örtlichen Gegebenheiten ist eben manchmal nicht so einfach. Und tatsächlich kommt hier die Streckenkenntnis zur Geltung (in meinen Augen sogar nur hier).

Gruß Zimmer

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Original von Ingo Albrecht
H@llo,

aus eigener Erfahrung weiß ich, daß der BZ die Privaten eigentlich egal sind. Auf eine Anfrage bei der BZ Karlsruhe vor einiger Zeit, (wegen der Reihenfolge nach einer Störung) bekamm ich die alpdare Antwort der DFG sei nicht so wichtig. Dabei handelte es sich um einen voll ausgelasteten BoxXpress.

... kein Wunder kommt der hier in TK immer erst mittags an und versaut mir so den Tagesablauf... :baby:

gruß zimmer

EDIT: gruß vergessen

So, muss dann doch auch mal wieder meinen Senf dazu geben...

Den o. angesprochenen neuen Befehlsvordruck gibts schon zum 15.06., nicht erst ab dem 1.7.

Ansonsten finde ich die Form, in der die Befehlsübermittlung in der neuen FV geregelt ist, viel angenehmer als früher... Die Verkettung von mehreren Vordrucken für umfangreichere Aufträge läßt zwar ein bißchen an die alten ZBF-Sammelbefehle erinnern, spart aber doch im störungsfall deutlich kostbare Zeit ein.

Grüßle aus dem Süden

hallo fdl,

ich meinte hierbei auch nicht den drucker, sondern die abgabe der zugmeldungen über die znl.

gruß zimmer