Hast du in Emmerich auch.
Also meines Wissens nach gibt es bei Emmerich Elten eine Spannungsschleuse, wo man kurzzeitig mit 25kV fährt und dann kommt via ETCS (oder auch manuell, falls die Maschine kein ETCS beherrscht) der Wechsel auf den niederländischen Gleichstrom. Zumindest war es bei meinen Praxiserwerbsfahrten noch so.
Also meines Wissens nach gibt es bei Emmerich Elten eine Spannungsschleuse, wo man kurzzeitig mit 25kV fährt und dann kommt via ETCS (oder auch manuell, falls die Maschine kein ETCS beherrscht) der Wechsel auf den niederländischen Gleichstrom. Zumindest war es bei meinen Praxiserwerbsfahrten noch so.
Dann haben die das umgebaut möglicherweise. War 2016 das letzte mal da unten und da war es noch mit beiden Systemen 
Wird wohl so sein, denn meine Fahrpraxis war Ende 2019 bis Anfang 2020
Ich bin dort absolut nicht ortskundig, aber verstehe ich das richtig, man will von 15kV AC nach 3kV DC und hat kurz 25kV AC dazwischen? Wieso?
Genau das habe ich meinen Ausbilder auch gefragt und auch er konnte es mir nicht beantworten. Vielleicht findet sich ja hier im Forum jemand, der mir das beantworten kann.
Vielleicht, damit schwere Güterzüge mehr Saft haben, um für den Systemwechsel noch mal Schwung zu holen?
Das kann ich mir abslut nicht vostellen. Eine Vectron zB sollte unter Wechselstrom immer dieselbe Leistung liefern, egal ob 15kV oder 25kV.
Aus Interesse: Gibt da viel Personal, dass an der Grenze nicht wechselt, sondern mit Fahrerlaubnis (und somit Sprachkenntnisse) für beide Länder unterwegs ist? Und wie wird das mit den Zugsicherungssystemen gehandhabt?
Wenn ich da zB an Grenzübergänge von Österreich nach Italien/Slowenien denke, da gibt es ja kaum irgendwelche Mitarbeiter, die beides können. Da zahlt sich ein 'rollender' Systemwechsel gar nicht aus. Da sind Bahnhöfe mit mehreren Gleisen, Systemtrennung in der Mitte und Einfahrt mit Schwung, anschließend Ablöse (oder gar Lokwechsel) nicht nur üblich, sondern auch praktischer. Leider sind sie nur wegen Platzmangels alle viel zu klein.
Zumal ETCS ja auch noch viel zu wenig ausgerollt ist und alle ihre nationalen Systeme verwenden. Der Italiener hat ja, wenn er viele Stunden zuvor irgendwo weit südlich die Lok aufgerüstet hat, ganz sicher keine LZB/PZB-Tests gemacht, wahrscheinlich auch keine SIFA erprobt, nachdem die ja immer zu zweit sind. Es werden ja nichtmal die Zugdaten überall gleich berechnet, eventuell muss man auch die Bremsart auf mehreren Wagen umstellen, etc...
Es gibt an den Grenzen leider so viel mehr zu tun und zu bedenken, als nur den Stromsystemwechsel.
Zum Thema Systemwechsel hier noch wie der dynamische Wechsel bei den ETR 610 zwischen ÖBB und SBB erfolgt (Lustenau - St. Margrethen):
"Dynamische Transition von ÖBB in SBB > Es kommt die Aufforderung bzw. in einem definierten Abschnitt wechseln wir und zwar wie folgt:
- Hauptschalter AUS
- Stromabnehmer TIEF, der ÖBB Bügel geht runter
- Systemwahlschalter von ÖBB in SBB
- zwei mal leuchtet die T-Lampe auf
- runter von der SIFA bis zwei Töne gleichzeitig ertönen und dann quittieren
- Stromabnehmer HOCH, der SBB Bügel geht rauf weil jetzt wir im SBB System sind
- Hauptschalter EIN
Und dann Leistung abgeben und weiterfahren.
Der Wechsel der Zugsicherungen zwischen PZB und ETCS L1 LS erfolgt an genau definierten Punkten vor der Rheinbrücke auf beiden Seiten jeweils und wird gsnz einfach quittiert und normal weiterfahren. Die beiden Systeme funktionieren unabhängig. Wir können mit dem ÖBB Bügel von Buchs bis Konstanz an der Bodenseelinie entlang fahren, ist sogar erlaubt falls der SBB-Bügel nicht geht."
Danke an den Lokführer- Kollegen aus Wolfurt, der mir das so erklärt hat 
Manfred
Also meines Wissens nach gibt es bei Emmerich Elten eine Spannungsschleuse, wo man kurzzeitig mit 25kV fährt und dann kommt via ETCS (oder auch manuell, falls die Maschine kein ETCS beherrscht) der Wechsel auf den niederländischen Gleichstrom. Zumindest war es bei meinen Praxiserwerbsfahrten noch so.
Ich bin dort absolut nicht ortskundig, aber verstehe ich das richtig, man will von 15kV AC nach 3kV DC und hat kurz 25kV AC dazwischen? Wieso?
Genau das habe ich meinen Ausbilder auch gefragt und auch er konnte es mir nicht beantworten. Vielleicht findet sich ja hier im Forum jemand, der mir das beantworten kann.
Laut Eisenbahnatlas Deutschland beginnt bei Zevenaar Ost bei km 107,7 die 2007 eröffnete Betuweroute zum Hafen Rotterdam, die mit 25 kV AC versorgt wird.
Deshalb ist der Abschnitt von dort bis Emmerich Grenze mit dem Stromsystem der Betuweroute ausgestattet (lt Wikipedia seit 2016). So wechseln die Güterzüge, die von/nach Rotterdam fahren, nur 1x das Stromsystem.
Ab Zevenaar ist die Bestandsstrecke nach Arnhem 1,5 kV DC ausgestattet. So müssen Züge aus/in Richtung Arnhem 2x das Stromsystem wechseln.
Bernie
Mir persönlich würde ein Systemwechsel-Bahnhof gefallen.
Dann aber eher Strecken bzw. Bahnhöfe ohne die heutzutage durch Mehrsystem-Tfz bedingte fahrende Transition. Dann doch lieber etwas, wo ich als Fdl/özF gefordert bin, z.B. durch Lokwechsel...
Apropos Lokwechsel und zurück zum eigentlichen Thema des Threads:
Ich fände Hamburg-Altona toll als Erweiterung in Richtung Eskimos. Klar, wieder ein Kopfbahnhof, aber durch die Anbindung der Werke Langenfelde und Eidelstedt um 2003 herum sicherlich interessant - insbesondere vor dem Hintergrund, das der Bahnhof als solches in naher Zukunft nicht mehr existieren wird und mit der Inbetriebnahme des ESTW 1995 eins der "jungen" ESTW in der frühen Zeit der Deutschen Bahn war.
Dann aber eher Strecken bzw. Bahnhöfe ohne die heutzutage durch Mehrsystem-Tfz bedingte fahrende Transition. Dann doch lieber etwas, wo ich als Fdl/özF gefordert bin, z.B. durch Lokwechsel...
....
Das wäre bedingt durch die Fahrpläne, die ESTWsim mitliefert (Süddeutschland/Vorarlberg ist aus 1999) eh der Fall. Damals waren Lokdurchläufe noch sehr selten.
Allerdings bräuchten wir dann hier die Brennerstecke und die Inntalbahn, um mit dem Bahnhof Brenner (mitsamt seinem Diesel-Dreibein) anschließen zu können. Im Bereich Steiermark gibt es leider noch keine Stellwerke von ESTWsim, da wäre Spielfeld-Straß denkbar....
Manfred
Alles super, was Ihr hier so als neue Sims vorschlägt.
Da die Schweiz in dieser Wunschliste noch nicht ausreichend vertreten ist, schlage ich mal die Erweiterung der schönen Trasse von Luzern nach Aarth-Goldau dann weiter bis zum Gotthard vor. Ein Schelm, wenn ich denke, dass es dazu nicht schon "Überlegungen" gibt.
Das gleiche für Vorarlberg in Richtung Osten.
Aber lasst uns mal einen Moment innehalten darüber, was es schon gibt.
Jetzt kann man von Osnabrück bis Hamburg Hbf mit ESTWsim durchfahren (demnächst dann bis Bahnhof Altona, quasi vor meine Haustüre
).
Von Salzburg bis Spittal.
Von Singen durchs Alläu bis nach München Hbf.
Von Frankfurt bis nach Würzburg (vielleicht bald Nürnberg ins Eisenbahnmuseum) und bis Weimar.
Ich breche hier mal ab. Was ich eigentlich sagen will: eine grandiose Leistung bisher von ESTWsim.
Welches Stellwerk es auch demnächst geben wird, ich bin dabei. Auch wenn ich gerade mit den letzten Neuerscheinungen Osnabrück und München noch gut beschäftigt bin. Gut Ding will eben Weile haben.
mich würde Stuttgart Vaihingen interessieren, in der Stuttgarter RZUE ist es schon enthalten und sieht sehr interresant aus Züge von Singen-Rottweil Herrenberg über die Gäubahn, und die fortführung der Stuttgarter S-Bahnlieneine S1,S2 u S3 zum Flughafen und nach Herrenberg und die S60 nach Renningen und als S6 weiter nach Weil d. Stadt und zurück nach Stuttgart.
Wie wäre es mit einer Verlängerung von Hagen nach Finnentrop bzw. weiter in Richtung Siegen?
Betrieblich eine interessante Strecke mit viel Güterverkehr. Anschluss an das Kohlekraftwerk in Werdohl.
Zusätzlich würde es das Bestandsnetz im Westen erweitern, welches bis jetzt noch relativ klein ist.
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