Zs1/Zs7 + Vmax dabei

Zs1 ist das Ersatzsignal: 3 weiße Lichter in Form eines A oder ein weißes Blinklicht. Vzul=40km/h.

Zs7 ist das Vorsichtssignal: 3 gelbe Lichter in Form eines V. Befindet sich nur an ESigs. Vzul=30km/h. Die geringe Geschwindigkeit gibt dem Tf im Zweifelsfall die Möglichkeit eine Schnellbremsung einzuleiten. Zudem wird ja im Fall von Zs7 kein Zs3 angezeigt. Fährt der Zug also in ein Stumfgleis oder ein besetztes Gleis würde auch Vzul=30km/h gelten.

Du kannst das Signal Zs1/Zs7 stellen sobald der vorhergehende Abschnitt rot ist. Allerdings bleibt der Signalbegriff nur 60sec stehen (in der Simulation auch?). Bei der Bahn reicht es aus, wenn der Tf den Signalbegriff zur Kenntnis nimmt. In der Simulation muss das Signal den Begriff noch zeigen, um erkannt zu werden.

Hoffe, dass ich das so richtig wiedergegeben habe.

MfG Thomas

Hallo zusammen!

Die Antwort ist nicht ganz richtig! Die Geschwindigkeit bei Zs 1 ist zwar mit 40 km/h korrekt angegeben, es sollte aber erwähnt werden, wie lange diese Geschwindigkeit zu fahren ist. Im Signalbuch steht dazu lapidar: "im anschließenden Weichenbereich". Und der endet:
- bei Einfahr- und Zwischensignalen, wenn der Zug vollständig am folgenden Hauptsignal vorbei gefahren ist;
- bei Ausfahrsignalen, wenn der Zug die letzte im Fahrweg liegende Weiche mit allen Achsen (=vollständig) verlassen hat;
- bei allen anderen Hauptsignalen zB. Blocksignalen, wenn der Zug vollständig an diesem Signal vorbei gefahren ist.
Es gibt zwar auch noch Ausnahmen - aber das würde zu sehr ans Eingemachte gehen und Nichteisenbahner verwirren.

Bei Zs 7 muss der Lokführer "auf Sicht" fahren. Das bedeutet, dass er seine Geschwindigkeit entsprechend der Sicht- und Witterungsverhältnisse so wählen muss, um vor eventuellen Hindernissen gefahrlos anhalten zu können. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 !! km/h darf dabei nicht überschritten werden. Diese Geschwindigkeit muss wie oben im anschließenden Weichenbereich eingehalten werden, bei Vorbeifahrt an Ausfahrsignalen sogar noch 400 m weiter!

Über die Länge des Aufleuchtens ist mir eine Zeitspanne von 90 s bei älteren Stw. bekannt, bei ESTW verlöschen die Signale meines Wissens erst mit Vorbeifahrt des Zuges.

Hoffentlich habe ich jetzt alle Klarheiten beseitigt!

Volker

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Original von Majandra
Hallöchen all ihr Fahrdienstleiter!

Wann ist eigentlich der richtige zeitpunkt, um Zs1 / Zs7 zu stellen?
Muß der Zug angehalten haben, oder muß vorher die Haltstellung des Signals zu sehen gewesen sein?

Der Zug muss nicht anhalten und die Haltstellung des Signals muss auch nicht zu sehen gewesen sein. Das Zs1/Zs7 darf bereits leuchten, wenn der Lokführer das Signal zum ersten mal erkennt. Anders bei schriftlichen Befehlen - die dürfen nur diktiert werden, wenn der Zug steht. Bei bestimmten Befehlen wie z.B. Langsamfahrstellen oder gestörten Bü darf dies schon auf dem letzten Planmäßigen Haltebahnhof geschehen. Bei gestörten Signalen jedoch nicht. Hier muss der Zug vor dem gestörten Signal halten.

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Original von Majandra
Beispiel Streckengleis:
Einfahrt erfolgt ja auf Zs 7.
Kann ich das nun schon stellen, wenn der Zug den vorhergehenden Bahnhof verlassen hat?
Die Bedingung, dass der Abschnitt vor dem Signal besetzt sein soll ist ja erfüllt.
Nur ist der Gleisabshnitt eben ettliche km lang ...

Theoretisch ja. Wie weiter oben aber schon geschrieben wurde, leuchtet das Zs1/Zs7 im Original nur 90 Sekunden bevor es wieder erlischt (Es gibt aber Unterschiede zwischen den Herstellern wie z.B. das verlöschen nach Vorbeifahrt des Zuges bei Blocksignalen). Wenn man bei solch langen Abschnitten keine andere Möglichkeit hat den Standort des Zuges festzustellen - z.B. durch das selbsttätige Schließen eines benachbarten Bü - kann man nur warten bis der Lokführer sich meldet. In der Simulation also dann, wenn die ZN rot wird In der Simulation erlischt das Zs1/Zs7 übrigens nicht selbsttätig.

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Original von Majandra
Nächste Frage:
Ich kenne dabei als Vmax eigentlich 40 km/h, in der Sim steht dann aber bei VZiel 30 Km/h.
Ist das geändert worden?
Wenn ja, aus welchem Grund?

Danke Euch schon mal für die (hoffentlich kommenden) Antworten. :))

Vmax = 40 km/h ist nach wie vor richtig. In der Simulation sind die 30 km/h systembedingt da auf allen Rangierstraßen und auf allen ungesicherten generell 30 km/h gefahren wird. Die Geschwindigkeit wurde für beide Fälle (EE1 und EE2) übernommen obwohl bei EE1 ja eine gesicherte Fahrstraße vorhanden ist.

Zs1 (Ersatzsignal) und Zs8 (Falschfahrauftragssignal - man erspare mir den neuen Begriff :D):

--> 40 km/h im anschliessenden Weichenbereich:

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Original von SOB-Tf
Und der endet:
- bei Einfahr- und Zwischensignalen, wenn der Zug vollständig am folgenden Hauptsignal vorbei gefahren ist;
- bei Ausfahrsignalen, wenn der Zug die letzte im Fahrweg liegende Weiche mit allen Achsen (=vollständig) verlassen hat;
- bei allen anderen Hauptsignalen zB. Blocksignalen, wenn der Zug mit der Zugspitze an diesem Signal vorbei gefahren ist.

Und wie hoerli schrieb bei Reisezügen am gewöhnlichen Halteplatz - also am Bahnsteig.

Zs7 (Vorsichtsignal):

--> Höchstens 40 km/h und auf Sicht:

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Original von hoerli
Das heißt, dass die Geschwindigkeit so zu regeln ist, dass jederzeit vor Gefahrenstellen gehalten werden kann.

Nun ist aber bereits vor einiger Zeit eine Weisung rausgekommen, welche folgendes aussagt:

Bei Tag und sichtigem Wetter, heißt die aller höchste Geschwindigkeit 40 km/h

Bei Nacht liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 15 km/h

Und bei unsichtigem Wetter sind es maximal 5 km/h, also Schrittgeschwindigkeit

... und bei ganz schlechter Sicht kann der Lokführer das "Fahren auf Sicht" auch verweigern. Das Fahren auf Sicht endet - wie hoerli richtig anmerkte - am nächsten Hauptsignal.

Aus diesem Grund gibt es vor dem Hintergrund der immer größer werdenen Stellbereiche (Betriebszentrale) immer wieder Diskussionen ob Zs7 an Ausfahrsignalen sinnvoll ist. Es ist zwar immer weniger Personal vor Ort, welches einem eine Zugschlußmeldung geben könnte sodass ein Fahren auf Sicht notwendig wird - andererseits stünde einem dann auch bei anderen Störungen wie z.B. defekte Signallampe nur das Zs7 zur Verfügung was unter Umständen ein Fahren auf Sicht über mehrere! Kilometer und die entsprechenden Betriebsbehinderungen nach sich ziehen würde. Wobei man natürlich das Zs7 bei einer anderen Störung als Gleisfreimeldung nicht bedienen muss. Man kann natürlich auch dann zum Befehlsblock greifen und eben nur einen Befehl für die Vorbeifahrt am Signal ausstellen - der gilt dann wieder nur im anschliessenden Weichenbereich.

Aber welche Art von Störung nun häufiger auftritt und welches Signal den größeren Nutzen bringt - das gleicht schon fast einer Glaubensfrage. Im ESTW Bremen Hbf z.B. sind alle Signale einschliesslich Einfahr- und Blocksignalen mit Zs7 ausgerüstet. Allerdings folgt dort auch immer bald ein weiteres Signal an dem das Fahren auf Sicht schon wieder endet. Örtliche Gegebenheiten spielen also auch eine Rolle.

Gruss

ESTWsim

Eine kurzer Beitrag zu diesem auch sehr auswälzbaren Thema:

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Original von ESTWsis
Wie weiter oben aber schon geschrieben wurde, leuchtet das Zs1/Zs7 im Original nur 90 Sekunden bevor es wieder erlischt (Es gibt aber Unterschiede zwischen den Herstellern wie z.B. das verlöschen nach Vorbeifahrt des Zuges bei Blocksignalen).

Für gewöhnlich leuchten die Ersatz-/Vorsichtssignale an Einfahr- und Blocksignalen bei Gleisbildstellerken und selbsttätigem Streckenblock doch bis zur Löschung durch den Zug, oder?

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Original von SOB-Tf
Und der endet:
- bei Einfahr- und Zwischensignalen, wenn der Zug vollständig am folgenden Hauptsignal vorbei gefahren ist;
- bei Ausfahrsignalen, wenn der Zug die letzte im Fahrweg liegende Weiche mit allen Achsen (=vollständig) verlassen hat;
- bei allen anderen Hauptsignalen zB. Blocksignalen, wenn der Zug vollständig an diesem Signal vorbei gefahren ist.

Bei Blocksignalen (ausgenommen denen von Abzweig- und Überleitstellen) gilt die Geschwindigkeitsbeschränkung nur solange, bis die Zugspitze am betroffenen Signal vorbeigefahren ist.

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Original von ESTWsim

... und bei ganz schlechter Sicht kann der Lokführer das "Fahren auf Sicht" auch verweigern. Das Fahren auf Sicht endet - wie hoerli richtig anmerkte - am nächsten Hauptsignal.

Dazu sei noch erwähnt, dass es sich bei der genannten Weisung um eine interne Anordnung für die Verkehrsgesellschaften im DB-Konzern handelt. Allerdings konnte mir bislang niemand erläutern, auf welcher Grundlage und mit welcher Methode die jeweiligen (Höchst-)Geschwindigkeiten bestimmt wurden, obwohl offensichtlich auch andere Unternehmen sich nun an diese Werte halten.

Wolfgang

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Original von Rauschwälder
Für gewöhnlich leuchten die Ersatz-/Vorsichtssignale an Einfahr- und Blocksignalen bei Gleisbildstellerken und selbsttätigem Streckenblock doch bis zur Löschung durch den Zug, oder?

Wie gesagt - es gibt Unterschiede. Ich hab gerade mal für das SpDrS60 nachgesehen: In der Zugstraßengruppe für Ausfahr- und Zwischensignale gibt es parallel zum Relais für das Ersatzsignal einen Kondensator C5 und einstellbare Wiederstände. Die Zeit ist mit 90" angegeben. Vor und hinter dem Kondensator sind aber auch Anschlüße herausgeführt, mit denen sich der Kondensator überbrücken läßt sodaß das Ersatzsignal dauernd leuchten würde.

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Original von Rauschwälder

Bei Blocksignalen (ausgenommen denen von Abzweig- und Überleitstellen) gilt die Geschwindigkeitsbeschränkung nur solange, bis die Zugspitze am betroffenen Signal vorbeigefahren ist.

Das ist nach dem gemeinsamen Signalbuch richtig. Die o.g. Aussage geht zurück auf die alte Fahrdienstvorschrift die im §50 (8) a) aussagt: "Die Geschwindigkeit gilt, bis der Zug am Signal vorbeigefahren ist [...]"

Ich hab das oben mal entsprechend geändert.

Gruss

ESTWsim

H@llo,

ich habe früher auf eien DrS2-Stellwerk mit 2 Sbk gearbeitet. Da war es so:
An den 3 Einfahrsignalen und an den 4 Ausfahrsignalen leuchtete das Zs1 90 Sekunden. An den Esig allerdings nur bei Gleisbelegung (vor dem Esig). An den beiden Sbk leuchtete das Zs1 bis der Zug daran vorbeigefahren war (wie der normale Haltfall, auch wieder nur mit entsprechender Gleisebelegung siehe Esig).

CU
Ingo

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Original von ESTWsim

Das ist nach dem gemeinsamen Signalbuch richtig. Die o.g. Aussage geht zurück auf die alte Fahrdienstvorschrift die im §50 (8) a) aussagt: "Die Geschwindigkeit gilt, bis der Zug am Signal vorbeigefahren ist [...]"

Ich hab das oben mal entsprechend geändert.

Auch dieser Passus hat sich in die aktuelle Fahrdienstvorschrift (Modul .0456 Abschnitt 3 Absatz 2a) hinüber gerettet, womit sich ein weiterer Widerspruch zwischen Signalbuch und "Konzern-Richtlinie 408" aufgetan hätte - ist ja auch nicht der erste...

Mal unabhängig von den geltenden (widersprüchlichen) Vorschrifts-Anweisungen: Ich sehe bei einem reinen Blocksignal [also das einer (gegebenenfalls selbsttätigen) Blockstelle] keinen Grund, mit dem gesamten Zug in reduzierter Geschwindigkeit vorbeizu"schleichen" - die Zugspitze für die Erfüllung der PZB-Befehlstaste-Kriterien tut's voll und ganz. Oder fällt da jemandem noch ein Gegenargument ein?

Wolfgang

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Original von Rauschwälder
Auch dieser Passus hat sich in die aktuelle Fahrdienstvorschrift (Modul .0456 Abschnitt 3 Absatz 2a) hinüber gerettet, womit sich ein weiterer Widerspruch zwischen Signalbuch und "Konzern-Richtlinie 408" aufgetan hätte - ist ja auch nicht der erste...

In der Tat leider nicht der erste. Da das Signalbuch die Eisenbahn-Signalordnung (ESO) enthält, die im Gegensatz zur KoRil 408 ein Gesetz ist, lass ich die Angaben aus dem SB mal so stehen.

Quote

Original von Rauschwälder
Mal unabhängig von den geltenden (widersprüchlichen) Vorschrifts-Anweisungen: Ich sehe bei einem reinen Blocksignal [also das einer (gegebenenfalls selbsttätigen) Blockstelle] keinen Grund, mit dem gesamten Zug in reduzierter Geschwindigkeit vorbeizu"schleichen" - die Zugspitze für die Erfüllung der PZB-Befehlstaste-Kriterien tut's voll und ganz. Oder fällt da jemandem noch ein Gegenargument ein?

Wolfgang

Mir zumindest nicht - vielleicht kann ja einer der hier anwesenden Tf (evtl. in Rücksprache mit einem Ausbilder) zur Klärung beitragen - soweit möglich).

Gruss

ESTWsim

Quote

Original von ESTWsim

In der Tat leider nicht der erste. Da das Signalbuch die Eisenbahn-Signalordnung (ESO) enthält, die im Gegensatz zur KoRil 408 ein Gesetz ist, lass ich die Angaben aus dem SB mal so stehen.

Diese enstandene Diskrepanz zwischen Rechtsquellen auf der einen und "innerbetrieblichen" Regelungen auf der anderen Seite soll ja nun mit der verbindenden "Anweisung für den Fahrbetrieb" (kurz: AnFaB) geschlossen werden. Laut den Entwürfen wird dann beispielsweise der "Fahrdienstleiter" auf breiter Flur zum "Zugleiter" mutieren und einige andere nett ansinnende Kleinigkeiten. Ob das dann aber auf Dauer mehr Klarheit schafft, sei mal dahin gestellt...

Wolfgang

@all,
Kleiner Hinweis am rande.
Der Bahnhof Hamburg-Sternschanze wird vorraussichtlich am 04.09.04 aufgelöst. Ich vermute mal das ASTZ dann in eine Üst umgewandelt wird.
Die gesamte Strecke vom Hauptbahnhof bis Altona wird Signaltechnisch gerade komplett umgebaut.
Ebenso erhält die Einfahrt Altona (ehem. Rainweg) noch zusätzliche Weichen.

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Original von Fdl HU

Ja, mir. Da Zs1 nur die Zustimmung zur Vorbeifahrt an einem haltzeigenden oder gestörten Signal gibt, aber keine Information zur Geschwindigkeit macht.

Hallo
Doch laut Signalbuch der DB §7 (5) "Das Signal schreibt eine Geschwindigkeit von höchstens 40 Km/h vor.

Diese Geschwindigkeit gilt im anschließenden Weichenbereich.

Ist anschließend kein Weichenbereich vorhanden, gilt die Geschwindigkeitsbeschränkung nur für die Vorbeifahrt der Spitze des Zuges am Hauptsignal."
Mfg Sven

Genau im anschleißenden Weichenbereich (recht schwammige Aussage)
liegt das Problem. "Falscher" Signalname in Verbindung mit einem groß Ausgedehneten Bahnhof (Also Weichenbereich wesentlich später) is ne ungute Kombi

Hallo
Deshalb muss ja jeder Lokführer Streckenkenntnis für die zu befahrende Strecke haben.
Was wohl in Brühl leider nicht so war, aber da waren auch noch andere Sachen verkehrt.

Mfg Sven

Quote

Original von Merrlin
Genau im anschleißenden Weichenbereich (recht schwammige Aussage)
liegt das Problem. "Falscher" Signalname in Verbindung mit einem groß Ausgedehneten Bahnhof (Also Weichenbereich wesentlich später) is ne ungute Kombi

Im Gegenteil. strikt definierte Aussage. Nur die Projektion auf die örtlichen Gegebenheiten ist eben manchmal nicht so einfach. Und tatsächlich kommt hier die Streckenkenntnis zur Geltung (in meinen Augen sogar nur hier).

Gruß Zimmer

Bezog sich ja auf die örtlichen Gegenheiten, denn der Anschließende Weichenbereich is ja klar und logisch (Letzte weiche). Aber den zu erkennen (bei Nacht z.B.) kann ganz schön schwierig sein